Ваш подвесной мотор уже отслужил один-два сезона. Ре­гламентные работы, предусмотрен­ные инструкцией, вы проводили не очень регулярно — иногда не хва­тало времени, а иногда, подумав «ведь он и так прекрасно работает, зачем трогать — ещё”"рёГз регулй”р~уё т- даа, и намеренно. Другими словами, пора учесть, что мотор уже не но­вый. Если вы хотите, чтобы он и дальше служил вам верой и прав­дой, стоит сейчас, накануне нави­гации, уделить ему несколько вече­ров.

С__ чего же начать? Конечно,_с двигателя, основного агрегата под­весного мотора (молчит двигатель — лодка не движется).

Прежде всего проверим _ма_гнето. И не только как вы это делали лё^ том — по инструкции, через отвер­стия в маховике, а сняв его специ­альным съемником, находящимся в инструментальной сумке каждого мотора. Если съемник крепится тре­мя винтами, завинчивайте их обяза­тельно втугую, иначе можно испор­тить резьбу в отверстиях. И не за­тягивайте упорный болт слишком сильно — так, что съемник начинает прогибаться. Маховик, который сни­мается после заводской установки почти всегда туго, лучше стронуть резким ударом молотка по головке болта, затянув его ключом с обыч­ным усилием. Если маховик не стро­нется, завинтите болт еще на пол­оборота повторите удар. Теперь маховик наверняка снимется.

Осмотрим башмаки маховика. Если на них видны следы касания могли уже образоваться следы вы­работки. По этим следам можно определить, правильно ли стыкуются контакты, нет ли перекоса по высо­те. Выработку устраните надфилем и отшлифуйте контакты самой мелкой наждачной шкуркой. При этом одной из рабочих поверхностей каждого прерывателя (молоточку или нако­вальне) полезно придать слегка сфе­рическую форму—так они рабо­тают надежнее. Положение молоточ­ка по высоте регулируется тонкими стальными шайбами, которые вы сняли, разбирая прерыватель. Уста­навливая их выше или ниже моло­точка, добейтесь полного совпаде­ния контактов по высоте.

Прерыватели магнето МЛ-10-2с (моторы «Москва-10», «-12,5» и «Ветерок-8», «-12») могут иметь та­кие дефекты, как покачивание оси наковальни и неплотная клепка кон­такта молоточка (контактная бронзо­вая пластина, идущая к конденсато­ру, имеет небольшой поперечный люфт). Если нет запасного прерыва­теля, можно устранить дефект осто­рожным подклепыванием легким мо­лоточком. На этом же магнето воз­можен износ боковой поверхности пластмассового толкателя. Ремонти­ровать толкатель смысла нет — его можно использовать вновь, перевер­нув на 180° вокруг горизонтальной оси; тогда рабочей станет противо­положная, не изношенная поверх­ность. Поскольку форма его доволь­но проста, несложно изготовить но­вый толкатель из гетинакса или тек­столита подходящей толщины. Его нужно подогнать по пазу основания магнето МЛ-10-2с) или из-под его крепежной лапки (магнето МН-1 или МГ-101), надежный контакт восста­новился.

Но вообще-то лучше всего выне­сти конденсаторы из-под маховика и закрепить снаружи на картере, со­единив с магнето легкосъемным разъемом. Выгода двойная. Конден­саторы, установленные снаружи, все­гда доступны для осмотра и замены без съема маховика. Переключая их с цилиндра на цилиндр, легко уз­нать причину отсутствия искры. А ес­ли установить еще рядом и третий, заведомо хороший конденсатор, — под рукой всегда будет полноцен­ная замена. В пользу выноса кон­денсаторов наружу есть и еще од­но обстоятельство. На магнето МГ- 101 и МН-1 первых выпусков кре­пежная дужка конденсатора не об­хватывала целиком корпус, а просто крепилась точечной сваркой; сварка иногда не выдерживала вибрации, конденсатор отваливался, попадал в зазор между маховиком и сердеч­ником катушки зажигания и тогда… Что тогда происходило, вы сами мо­жете представить. Как минимум — вышедшее из строя магнето!

Итак, рекомендуем вынести кон­денсаторы наружу. Добавим, еще, что совсем не обязательно ставить «фирменные» конденсаторы, можно заменить их радиотехническими или любыми другими. Достаточно, если емкость их составит 0,2—0,3 мкф, а рабочее напряжение не меньше 300 в; хорошо, если они будут гер­метизированные круглые (типа МБГЦ) или плоские (типа МБГП). Теперь остается только осмот­реть места паек и подозрительные пропаять. После этого можно со­брать магнето. Впоследствии, перед установкой на двигатель, не забудьте смазать фильц несколькими каплями масла (можно применять то же мас­ло, которое добавляется в бензин).

Раз уж мы занялись зажиганием, давайте проверим__боб11ны. На наших моторах применяются выносные вы­соковольтные трансформаторы ИЖ- 56 сб. 39 («Вихрь») и ТЛМ («Нептун», «Прибой», «Спутник», «Привет») или встроенные, установленные под ма­ховиком («Москва», «Ветерок»), В на­стоящее время из-за недостаточной надежности трансформаторов ИЖ-56 (в основном из-за обрывов низко­вольтных проводов внутри корпуса)

на «Вихре» также устанавливается трансформатор типа TJ1M. Эти бо­бины можно заменять любыми от мотоцикла или мопеда. В частности рекомендуем бобины чехословацко­го производства «PAL» от мото­цикла «Ява». Они несколько мень­шего диаметра и продаются вместе с крепежным хомутом, который са­дится на шпильки Для бобин, ввер­нутые в картер «Вихря».

У трансформаторов ТЛМ есть только одно уязвимое место — со­единение низковольтного провода. Нужно следить, чтобы хлорвинило­вая изоляционная трубка всегда бы­ла надета на выступающий из тела катушки контакт, иначе возможен обрыв провода. Встроенные транс­форматоры моторов «Москва-25» по­крыты пластиком и достаточно на­дежны. Картонные каркасы катушек на моторах «Москва-М», «Москва- 12,5», «Ветерок-8» и «-12,5»—боятся малейшей влажности, поэтому сове­туем их герметизировать. Для этого надо снять их с сердечника, основа­тельно просушить и покрыть снару­жи эпоксидным клеем (100 вес. ча­стей смолы ЭД-5 или ЭД-6 плюс 20 частей дибутилфталата плюс 10— 12 частей полиэтиленполиамина). Ос­тается только добавить, что и боби­ны неплохо бы соединить с магнето легкоразъединяемым разъемом.

Теперь перейдем к силовой ча­сти. За два сезона коренные под­шипники коленчатого вала, шатунные подшипники, цилиндры и поршни с кольцами, конечно, еще не успели износиться (если, разумеется, эти детали не имели заводского дефек­та). Но кое-что проверить нужно. Прежде всего снимите крышку вы­хлопных окон (на «Вихре» — выхлоп­ной глушитель) и убедитесь в хоро­шей подвижности поршневых колец в канавках поршня. Нужно, чтобы они не только утапливались в глубь канавки (это можно проверить, про­сунув отвертку через выхлопное окно), но и имели небольшую «игру» вдоль продольной оси поршня (убе­дитесь в этом, проворачивая колен- вал за маховик). Если есть хотя бы> малейшее подозрение, что кольца

частично «залегли» и имеют плохую подвижность—снимите цилиндры и очистите канавки от нагара. Прове­рить выполненную работу можно так: кольцо в канавке должно утап­ливаться под действием собствен­ного веса. Обратно кольца нужно ставить на свои места — на те же поршни, в те же канавки и в том положении, в каком они находились раньше: ведь они уже приработа­лись к зеркалу цилиндра.

Пока цилиндры сняты, очистите нагар и с поршней пластинкой из алюминия или меди (при очистке поршней без разборки двигателя смесью ацетона и бензина, которая обычно практикуется, всегда есть опасность, что кусочки отставшего нагара попадут в зазор между порш­нем и цилиндром). Во всех случаях, снимая нагар с поршней, отверстия в картере двигателя закройте тряп­ками во избежание попадания в них кусочков нагара. Нагар на головке цилиндров обычно мягкий; его удается удалить, протирая тряпкой.

Теперь можно поставить цилинд­ры на место, предварительно сма­зав их зеркало автолом, установить крышки выхлопных окон и головку блока. На моторах «Вихрь-М» и «Вихрь-30» при монтаже головки и выхлопного глушителя ни в коем случае не затягивайте чрезмерно крепежные болты. Вполне достаточ­но, чтобы сжалась пружинная шайба, иначе может произойти коробление блока цилиндров.

Одной из причин замасливания магнето, о которой мы говорили, является потеря герметичности кар­тера из-за износа сальников. Про­верьте их состояние, наливая пооче­редно в каждую из полостей кар­тера топливную смесь. Если по вы­ступающим концам коленчатого вала обильно потекла смесь, вероятнее всего сальники изношены. Именно «вероятно», так как в некоторых конструкциях причина протечки мо­жет быть и другой: с воротничка сальника соскочила обжимная пру­жина (если, это так, достаточно по­ставить пружину на место, герме­тичность будет восстановлена). От­ремонтировать изношенный сальник невозможно, его приходится заме­нять. Правда, сальник с пружинкой удается использовать, слегка укоро­тив пружину и вновь надев ее на сальник.

Если герметичность картера на­рушена не только по рабочему по­яску сальника, но и в посадочном гнезде, выньте сальник, промажьте его по наружному диаметру клеем № 88 или БФ, слегка подсушите слой клея и поставьте сальник на место.

На двигателях с автоматическими всасывающими клапанами (моторы «Москва» и «Ветерок» всех мощно­стей) нужно непременно осмотреть клапанную перегородку и клапаны. Даже малейшее подозрение на то, что на конце клапана начала появ­ляться трещина, должно служить основанием для его замены: такой клапан все равно проработает не­долго, да еще может испортить кла­панную перегородку. Если на рабо­чей кромке всасывающих окон пе­регородки заметно небольшое вы­крашивание, нужно притереть всю поверхность перегородки на шлифо­вальной шкурке, положенной на ров­ную поверхность. Как и чем заме­нить вышедшую из строя перегород­ку, если нет запасной заводского из­готовления,— не раз сообщалось на страницах сборника.

На этом профилактический ос­мотр двигателя можно считать за­конченным.

Осмотрим теперь систему, в ко­торой почти нет движущихся частей, но неисправность которой часто при­водит к остановке мотора, —листему топливопощчи. Начнем с бензобака. Сетка на приемной трубке, закреп­ленной на баке, имеет очень круп­ную ячейку. Мелкие соринки, про­никая вместе с топливом, могут за­сорить обратный клапан ^а ручной подкачивающей груше и бензонасосе и даже карбюратор. Поэтому по­лезно на сетку надеть (вывернув подающую трубку из бака) фильтр — трубочку, сшитую из капронового чулка, которую при засорении очень легко заменять. Непременно тща­тельно промойте бак и впредь ста­райтесь заливать топливо в него только через мелкую сетку.

Затем следует разобрать ручную подсасывающую помпу — ту ее часть (входную), где стоит штуцер с об­ратным клапаном. Здесь может об­наружиться причина того, почему помпа плохо качала бензин и про­пускала его обратно в бак: под кла­паном комочек каких-то волосинок, который не дает ему плотно приле­гать к седлу и перегородил все проходное сечение. Ремонт здесь ясен—удалите иголкой или прово­лочкой соринки и вновь соедините помпу.

Теперь осмотрите бензопомпу: для этого ее лучше снять с двига­теля. Отсоедините отстойник и про­мойте сеточку — она также наверня­ка засорена. Осмотрите обратные клапаны; проверьте — хорошо ли они прилегают к седлам, не застре­вают ли в поднятом положении, не засорены ли.

Собрав бензопомпу, перейдем к карбюратору. В нашу задачу его регулировка сейчас не входит. Ос­новная хорошо видимая неисправ­ность карбюратора — переполнение поплавковой камеры, при этом из контрольного отверстия на ходу все время вытекает топливо. Причиной этого может быть не только износ запорной иглы и ее седла; на кар­бюраторе <<Вихря», например, изгиб рычага, закрывающего клапан, и за­девание отогнутого усика рычага (у оси поворота) за корпус карбю­ратора в крайнем верхнем положе­нии поплавка. Все это легко испра­вимо: рычаг подгибается так, чтобы при запертом положении иглы зазор между его концом и крышкой по­плавковой камеры был 2—3 мм, при этом и усик не будет касаться кор­пуса карбюратора.

Перелив топлива из карбюратора типа ЛМЗ-100 на «Москве-10» также происходит из-за изгиба рычага, при­паянного к поплавку. Выправить ры­чаг нужно так, чтобы поплавок был параллелен разъему при переверну­той нижней части карбюратора.

Очень распространенный, уста­навливаемый на многих моторах кар­бюратор К36 (различных буквенных обозначений) имеет только одно фиксированное положение поплавка, поэтому регулировать силу запира­ния в поплавковой камере нельзя. Здесь устранить перелив можно, установив между картером и бензо­помпой прокладки с меньшим от­верстием; подберите такой его диа­метр, при котором перелива нет, но помпа нормально качает горю­чую смесь.

Очень часто жалуются на то, что двигатель самопроизвольно сбрасы­вает обороты при полном открытии дроссельной заслонки. На страницах сборника объяснялись многие из причин этого явления: калильное за­жигание, прихватывание поршней, пе­релив карбюратора. Но есть еще од­на причина, которую очень трудно обнаружить (и еще сложнее найти место неисправности), — это п^опаД^а” ние воздуха в систему топливопо- дачи. Действительно, все шланги до бензопомпы находятся под разря­жением, поэтому малейшего отвер­стия достаточно, чтобы воздух про­ник в трубку и дальше в карбюра­тор. Такой пузырек воздуха вызы­вает временное понижение уровня в поплавковой камере, обеднение смеси и сброс оборотов, а то и ос­тановку мотора. Этого можно избе­жать, уменьшив газ до среднего ручкой. Смесь при этом обогащает­ся, так как частично прикрытая за­слонка увеличивает разрежение в диффузоре, да и уровень в поплав­ковой камере восстанавливается из- за общего уменьшения расхода топ­лива. Однако, когда вновь дается полный газ, все начинается сначала. Радикальным средством является применение прозрачных шлангов, в которых хорошо виден малейший пузырек. Если таких шлангов приоб­рести не удалось, нужно тщательно проверить герметичность во всех соединениях имеющихся шлангов, начиная от бака и кончая бензопом­пой. Проверяйте и такие детали, ко­торые кажутся абсолютно надежны­ми. Однажды очень долго не удава­лось выяснить, откуда же появляется воздух; ставили исправные шланги с других моторов — все напрасно! Причиной загадочного явления ока­залась небольшая дырочка в забор­ной трубке бака в месте ее пайки к штуцеру.

Вы закончили прошлую навига­цию поздно, когда вода была уже холодной. Консервируя мотор, вы слили все масло из редуктора и да­же промыли его топливнои смесью, но очистить от ставшей очень вяз­кой старой смазки всю полость, ко­нечно, не удалось. Поэтому хотя бы раз в сезон надо вскрывать корпус редуктора, чтобы можно было тща­тельно промыть и протереть его из­нутри. Делать это лучше все-таки не весной, а осенью, в конце навигации, чтобы своевременно удалить капель­ки воды, которые неизбежно есть в редукторе. Дело в том, что ше­стерни и подшипники изнашиваются не столько во время летней эксплуа­тации, сколько зимой. Парадокс объ­ясняется просто: во время работы мотора все детали обильно смазы­ваются, поэтому присутствие воды не приводит к коррозии, а на бездей­ствующем моторе масло стекает в нижнюю часть редуктора, и кое-где пленка масла становится настолько тонкой, что вода беспрепятственно разъедает стальные детали. Вскрыв редуктор, вы сможете одновременно проконтролировать состояние ше­стерен и подшипников, правильность зубчатого зацепления и зацепления кулачковой муфты переключения ре­верса. На моторе «Вихрь» непре­менно проверьте, нет ли износа медно-графитовой втулки, располо­женной в верхней части редуктора. Это можно проверить по радиаль­ному перемещению во втулке вала- шестерни при снятых корпусе и крыльчатке водопомпы. Большой из­нос недопустим не только из-за на­рушений зацепления и прогресси­рующего износа сальника, приводя­щего к потере им герметичности. Значительный износ втулки приводит к уменьшению эксцентриситета крыльчатки, подача помпой воды мо­жет уменьшиться до такой величины, что не будет обеспечивать надежное охлаждение двигателя. Износ может быть таким большим, что циркуля­ция охлаждающей воды совсем пре­кращается— наблюдались и такие случаи — при полностью исправных помпе и водоподающих трубках.

Проведя ревизию редуктора, До­берите его, заполнив смазкой по ин­струкции. При заливке масла помни­те, что это как раз тот случай, ко­гда «кашу можно испортить мас­лом». В редукторе не так страшен небольшой недолив, как чрезмерное количество масла. Дело в том_л что когда масла слишком много, умень­шается объем воздуха, являющийся как бы компенсатором увеличения объема масла при нагреве. На рабо­тающем моторе давление в редук­торе может повыситься настолько, что масло будет выдавливать воздух через сальники; на бездействующем моторе из-за охлаждения масла со­здается разрежение, в редуктор не­избежно попадает вода.

Осталась последняя система мо­тора, которую вы еще не провери- ли — система охлаждения. Осмотрите крыльчатку — нет ли в ней трещин или надрывов резины. Проверьте корпус помпы: при эксплуатации лодки на мелководье с песчаным дном, здесь могут появиться глубо­кие борозды и царапины; даже но­вая крыльчатка в таком корпусе бу­дет работать плохо, быстро придет в негодность. На моторе «Нептун» в корпусе помпы, выполненном из пластмассы, стоит съемная цилин­дрическая тонкостенная латунная обойма, которую можно легко за­менять при износе. Однако даже не­большое отклонение от правильной цилиндрической формы приводит к тому, что между корпусом и обоймой образуется зазор, под дей­ствием лопастей крыльчатки обойма начинает прогибаться и может про­изойти усталостное разрушение ее. Поэтому, вставляя новую обойму в корпус, проследите, чтобы зазора не было, и при необходимости выправь­те обойму.

Надежность охлаждения в боль­шой степени зависит от герметично­сти соединений водоподающих тру­бок, особенно трубок до помпы, на стороне всасывания. Проверьте, плотно ли сидят в гнездах и на труб­ках резиновые уплотняющие муфты, при необходимости поставьте их на место плотнее, предварительно про­мазав клеем № 88.